分久必合，合久必分。

从2009年颁布《汽车产业调整和振兴规划》，明确指出新能源汽车及配套产业在未来市场中的重要性后。中国新能源汽车市场已在“政策”快轨上享受了近10年的红利期。

“资本在市场资源配置时，总是以市场需求为导向”。显然，通过“政策”导向走上快车道的中国新能源汽车市场，并没有准备好承担失去“政策”导航的结果。随着2019年新能源补贴门槛正式提高，以及2020年补贴完全退出，曾多达上百家的“造车新势力”开始呈现“退场”趋势。

补贴退坡—死走逃亡伤

“清场，未必是坏事”。“供大于求”，最简单的高中政治内容足以概括2019年新能源汽车市场的惨烈。供求关系的失衡是结果，而补贴政策则是因。从年中补贴退坡后，以政策为导向的中国新能源汽车市场受到了显著影响，对消费者和厂商而言亦是如此。公开资料显示，截止2019年11月，新能源汽车总销量为104.3万辆，同比仅增长1.3%，从6月份补贴退坡开始，已出现连续五个月同比下滑，2019年的新能源汽车市场着实惨淡。汽车分析师邓学认为，“2019年年中国新能源汽车市场呈现典型的分化态势，前半年上升势头明显，下半年快速回落，呈现大幅度下滑，其中核心原因是汽车整体的购买力在减弱，燃油车降价后，新能源汽车补贴退出很大一块，导致新能源汽车性价比下降，消费者选择观望，这种情况在新能源低端车型里面尤为突出，因为经历了两年的困难期，一些中小汽车企业过度依赖补贴，今年遭遇资金困难导致减产甚至停产，新能源低端车型销量大幅萎缩，份额占比暴跌，拖累整体行业销量数据”。

“力的作用是相互的”，因新能源利好政策催生下的上百家“造车新势力”，在2019年的日子并不好过。“跑路、欠款、裁员”代替“互联网思维、顶层出发、用户体验”成为了“造车新势力”的新标签。因催成果，新能源汽车市场在经历野蛮狂放式的增长后，开始进入沉淀淘汰期。

2019年初，敏安汽车大面积裁员，并拖欠供应商货款；2019年6月23日，多氟多旗下河北红星汽车制造有限公司发布通知，由于受到国家国家政策及市场影响，部分岗位停产放假，各岗位根据公司生产计划需求，自6月22日起停产放假，放假期限不定；2019年11月，华泰汽车拖欠供应商近3亿元货款；2019年12月，游侠汽车厂房被收，项目烂尾。

显然，汽车制造业的上下游闭环，意味着“造车新势力”退场的蝴蝶效应仍未停止。受年新能源车销量大幅下降的影响，深圳市比克动力电池有限公司被众泰汽车拖欠近6亿元货款，无奈之下只能发起诉讼。同样是比克电池，还被另外一家车企华泰汽车拖欠欠款，金额约3亿元左右。同时被两家车企拖欠欠款，对竞争激烈的电池供应商来说伤害很大，也让比克电池的出货量急剧收缩，寡头效应下，恐怕其它“站错队”的电池供应商很快就会在这场“军备竞赛”中被拖垮。

有业内人士认为，：“虽然今年整体汽车市场还处于下滑状态，但实际上，对于真正掌握核心技术，以及认真造车的厂家而言，影响并不大。在上世纪初，美国市场也曾出现多大百家的汽车制造商，但经过市场选择和淘汰，留下了只有几家具有竞争力的公司”。

作为“造车新势力”头部企业的蔚来，在今年同样饱受争议。“自燃、股价暴跌、裁员、穷、以及最难的人”成为了这家诞生之初曾花费8000万举办发布会的初创公司的新标签。

2019年对蔚来有多难？先后四次的大规模裁员足以见得。其中，海外部门于5月、9月、12月分别经历了3次裁员，被裁人员数量共计为270余名；国内公司于9月裁员1次，被裁人员数量为1200余名。除大规模裁员外，作为“造车新势力”第一股，在今年年中持续跌破发行价的NIO，也让李斌和它的蔚来饱受质疑。

仅从头部“造车新势力”这一年的销量表现来看，受到车市大环境下行、尤其是新能源汽车补贴退坡的影响，情况不容乐观。截止2019年前11个月，蔚来、小鹏和威马的累计交付量之和，仅占新能源市场总数的5.5%。

而在2020年1月3日，特斯拉中国正式宣布，将Model3车型价格下调，补贴后售价进去20万元区间，留给“造车新势力”的时间不多了。

头号玩家返场

“物极必反”，“造车新势力”的衰败，让市场将希望寄托到了传统汽车厂商身上。在中国汽车市场把握绝对话语权的大众和丰田汽车，已坚定了其在中国市场推进电动化进程的决心。在2019年的广州车展中，由一汽-大众和上汽大众簇拥着大众汽车的联合展台，以“遇见新大众”为主题，带来了包括大众ID.3在内多款新能源车型，表明大众汽车在中国市场推进新能源业务的决心。有业内人士认为，“大众汽车不是最早在中国市场推进新能源业务的，但一定是最快的。”为了抢占市场高地，大众汽车集团（中国）CE0冯思翰博士表示，2020年大众计划在华投资超40亿欧元，其中四成用于电动出行领域，这便是大众为实现电气化目标所做的落地措施。

此外，大众汽车集团计划在2022年生产100万辆电动汽车，基于大众汽车MEB电动模块化平台的纯电动汽车将在集团的两座新工厂投产。其中，上汽大众安亭工厂经过12个月的建设后，已于近期开始试生产。2020年10月，安亭工厂及一汽-大众佛山工厂将正式启动基于MEB平台的纯电动汽车的生产，综合产能将达到60万辆。

而另一家汽车巨头，丰田汽车也开始聆听来自中国市场的消费需求。尽管丰田汽车在新能源业务上颇有建树，但对纯电动车和锂电池业务的研发尚处空白，2019年11月7日，丰田与比亚迪就合资成立纯电动车研发公司达成协议，双方将成立合资公司，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。有业内人士认为，以往依靠混合动力技术见长的丰田汽车，开始在中国市场寻找有实力的新能源纯电动业务研发伙伴，而比亚迪汽车对锂电池研发及电动车制造，有着完备的研发体系，此前，比亚迪汽车曾于戴姆勒联合成立了电动汽车合资公司，腾势。

此外，在智能出行领域，丰田汽车在2019年7月25日，与滴滴出行共同投资6亿美元，开展在智能驾驶技术平台、车辆租赁等方面展开合作，丰田汽车公司认为，这将进一步推动这些服务进入普及阶段，并加快在中国市场导入电动汽车的速度。有分析认为，丰田汽车正加快在中国新能源汽车市场的布局步伐，除了与国内出行公司合作外，丰田汽车还将与中国的合资公司推出更多新能源车型。按照丰田汽车的电动化战略，其计划于2020年开始推出10款纯电驱动的新车。其中，在中国市场，丰田将率先导入C-HR和奕泽的EV车型，将分别在广汽丰田和一汽丰田生产。

消费需求尚待挖掘

作为以政策为导向而产生的市场需求，其出发点并不是基于消费者的实际购买需求。而这就导致了在同等价位中，消费者对新能源车型的购买欲望并不高。上汽通用总经理王永清认为：“纯电动汽车还不是消费者的真实需求，造电动汽车也远不是赚钱的生意，车企压力非常大。电动汽车主要去向并不是私人购买，大部分由出行市场消化，比如2019年1-9月全国卖给私人用户的电动车仅10万余辆，剩下的全部投放给了B端出行市场。” 此外，北汽新能源总经理马仿列也透露出同样的忧虑，“纯电动乘用车在公共领域市场销量非常突出，从目前来看，电动乘用车私人购买和运营车辆比重大概是4：6”。

有业内人士认为，在非限购城市，消费者对新能源车型的购买欲望并不高，受现阶段锂电池材料物理瓶颈限制，消费者对新能源汽车残值率、冬季续航里程的芥蒂并未放下。这并不是引导消费者和靠营销可以在现阶段解决的事情。2019年3月，氢燃料产业导向政策的推出，似乎让市场看到了下一个“跳板”。

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