日前，纯电动汽车整体解决方案提供商“伯坦科技”近日宣布完成 B 轮融资，投资方为云和资本，融资主要用于铺设充换电站、研发新车型。

消息一出，就将新能源汽车的“换电”拉回人们的视野。

换电卷土重来

几日前，北汽新能源向张家口崇礼区交付了40台EU300换电版出租车，用于京张高铁站的旅客接驳服务。这一举措使2022年冬奥会成为第一个使用换电出租车进行交通保障的国家，同时也将在冬奥会期间向世界展现我国新能源汽车发展至今的一个精彩亮点。

北汽新能源一直是“换电”的先行者，从2016年就率先开始对换电模式进行探索，此次交付换电出租车支持冬奥会并不意外。

除得到北汽新能源这样的车企和资本的青睐，政策也悄悄开始支持“换电模式”。

在2019年年中，多部门联合发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提到将加快车用电池研发和产业化，提高电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化，借鉴公共服务领域换电模式经验，鼓励企业研制充换电结合。

随后，北京市相关部门也发布相关通知，其中规定，车辆电池与充换电站技术相匹配，并对符合本市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金，每辆车奖励上限为7.38万元，奖励期限自政策发布日起至2020年12月31日。

近日，哈尔滨市同样下发政策称，自2020年1月1日起，哈市将放开电动汽车充换电服务费，实行市场调节价管理。其中明确表示，充换电设施建设运营单位可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费两项费用。而电动汽车充电电价应严格按照国家法规定的电价政策执行。

车企、资本和政策的种种动作不禁让人思考，曾经不被汽车圈看好的“换电”重振旗鼓，到底是三分钟热度还是异军突起？

换电尚未“得人心“

其实，近几年来，换电站的建设速度一直都很缓慢。北汽新能源到2019年12月31日紧锣密鼓的才上线了90座换电站；蔚来在2018年在全国9个城市部署了80座换电站（包含高速公路和城市换电站），计划到2020年，要建设1100座换电站，但到2019年底的建设情况暂时还没披露；力帆曾投入使用30座，计划到2020年建成500座，后来也不了了之。

换电站并没有迅速发展起来的原因之一是很多人根本就不看好这种模式，他们将新能源汽车比作智能手机，认为智能手机的超长待机并不再是优势，消费者更关注对产品本身的体验，同样，新能源汽车的续航够一天用也就可以了，换电也没有必要。广汽新能源总经理古惠南曾表示，“靠换电也只是“投机取巧”，电动车真正的未来在纯电底盘。”

这种观点并没有错，不过“换电”模式是为运营车辆和不方便充电的车主打开了一个新的补电渠道，车主可以拥有更多元的选择。

此外，换电发展如此缓慢另一重要原因是换电站建设成本问题，换电站主要由一定数量的电池、电力补给、以及配套的土地建设和人工运营，这均需要雄厚的资金来支持：

首先，换电站不能离城市中心太远，这就意味着需要高额的土地费用。

其次，作为换电站，电池型号需要适用多款车型，并且每个型号需要至少1.5倍的备用电池，因此需要储备一定数量的电池。

此外，充电桩的建设越发完善、对于旧电池的折损、旧电池的处理、用户难以接受新电池换旧电池等问题暂时还没有完善的解决办法这些都是拖慢换电模式建设的原因。

换电利大于弊

尽管换电模式面临着各种各样的问题，但从行业以及长远发展来看，换电的发展利远大于弊。

首先是换电成本低。伯坦科技董事长兼总经理聂亮表示，在伯坦科技体系内，电动汽车使用成本平均可下降30%-40%，使换电特性的纯电动汽车具备与燃油车正面竞争的性价比，在没有政府补贴的情况下实现“油电平衡”。

其次，可以降低社会资源。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀曾从占用资源的角度来分析，“一座换电站的设备占地面积仅为67.5㎡，不足5个车位面积，却可每日最高服务私家车300辆。这相当于在5个车位上，做了座75层高的停车充电塔，对土地和配电资源利用率非常惊人。”这也就意味着，一个换电站的效能大约等于80-100个充电桩。

同时，换电可以促进电池的标准化，对电池实行统一、科学的管理，这在一定程度上可以延长电池的使用寿命，有利于动力电池的良性发展。

此外，电池可以物尽其用。在很多换电网络内，可通过标准电池包的流转，对电池进行梯级利用，让每一块电池充分发挥其全生命周期使用价值，还可以统一回收，减少动力电池流向地下不规范处理市场的数量。

据正如云和资本创始人、董事长赵云介绍，换电将使得电池全生命周期比充电车辆多创造至少30%的经济效益，并且在同样的场地和电量条件下，换电网络的土地利用率是快充充电站的3倍、慢充的30倍以上。

对于换电模式，其实很多人都清楚其未来的前景以及将带来怎样的社会变革，但大部分人只想坐享其成，直接“乘凉”，只有少部分人才有勇气和魄力去“栽树”，而这一小部分人，才是真正被行业所需要的人。

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